Regeneracja benzynowych pomp wtryskowych Mercedes W113 – MFI

Regeneracja benzynowych pomp wtryskowych Mercedes W113 – MFI

Pompa wtryskowa do Mercedesa:

  1. Urządzenie termiczne odpowiadające za zwiększoną dawkę paliwa zimnego silnika
  2. Korektor dawki paliwa (ADA) względem ciśnienia atmosferycznego
  3. Dźwignia sterująca – popularnie dźwignia gazu
  4. Filtr powietrza dodatkowego do zwiększenia obrotów zimnego silnika.
  5. Śruba regulacji biegu jałowego – służy do doprecyzowania wolnych obrotów silnika. Regulować można tylko przy zgaszonym silniku, wciskając śrubę w kierunku regulatora i po odnalezieniu zaczepu przekręcać skokowo. Wkręcanie zwiększa dawkę paliwa. Uwaga z praktyki ! Wskazane kręcić nie więcej niż 6 – 7 skoków w jedną i tyle samo w drugą.
  6. Cewka dawki rozruchowej – zwiększa dawkę paliwa na czas rozruchu silnika.
  7. Dekiel, za którym znajdują się śruby regulacji sekcji tłoczących.
  8. Króćce sekcji tłoczących.

Nowe wtryskiwacze do zabytkowych Mercedesów

Od początku wprowadzenia silników spalinowych konstruktorzy pracowali nad coraz lepszymi rozwiązaniami dostarczenia mieszanki paliwowo powietrznej. W przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi najpopularniejszymi systemami zostały układy gaźnikowe. Jednak w silnikach specjalistycznych, a także lotniczych szukano sprawniejszych rozwiązań, które byłyby odporne na przechyły.

Taki system został opracowany, albo inaczej mówiąc, przekształcony ze znanych wcześniej układów wtrysku diesla. Układ ten posiadał rzędową pompę wtryskową, tak samo jak we wspomnianych dieslach. Prekursorami benzynowego wtrysku paliwa były firmy Bosch i angielska CAV (później Lucas). Pierwsze modele trafiały do silników lotniczych już w późnych latach trzydziestych, a w latach pięćdziesiątych pompa wtryskowa pojawiła się w samochodach osobowych. Głównie montowano ją w Mercedesach, a najbardziej spektakularnym zastosowaniem to Mercedes 300 SL z 1953 roku.

Pierwsze pompy Bosch były rzędowe z regulatorem pneumatycznym, a w kolejnych ewolucjach zmieniono regulator na mechaniczny, który działał niezależnie od sprawności układu podciśnieniowego silnika.

Omówimy teraz model pompy wtryskowej stosowanej w latach sześćdziesiątych, znajdującej się w jednostkach silnikowych Mercedesa 230, 250, 280, czy 300. Są to modele oznaczane symbolami W111, W112, W113 (popularna Pagoda), oraz W108, W109 i inne.

Znajdują się tam pompy wtryskowe o początkowych numerach PES6KL…, lub PES8KL…. Sama liczba „6” lub „8” oznacza ilość sekcji tłoczących – czyli ilość cylindrów silnika.

Główna część zespołu pompy wtryskowej jest taka sama jak w silnikach diesla, natomiast regulator jest zupełnie inny i posiada wiele dodatkowych korektorów wpływających na wytworzenie odpowiedniej dawki paliwa względem, obrotów, obciążenia, czy chociażby ciśnienia atmosferycznego.

Tutaj warto zaznaczyć, że opisywany układ wtryskowy należy do jednego z pierwszych nazywanych sekwencyjnym (mylnie przypisuje się to rocznikom osiemdziesiątym XX wieku, np. układ motronic). Polega to na tym, że paliwo jest wtryskiwane na konkretny cylinder w cyklicznym systemie zgodnie z cyklami pracy silnika i w odpowiednim czasie.

Najczęstsze usterki w układach wtrysku paliwa MFI w silnikach popularnej Pagody, czyli W113:

  1. Brak możliwości uruchomienia silnika
  2. Ciężki rozruch silnika
  3. Czarny dym z rury wydechowej, zalewanie świec
  4. Nierównomierny bieg jałowy
  5. Nierównomierna praca silnika na średnich obrotach, oraz zbyt wolne „wchodzenie silnika w obroty”

Przyczyny usterek i sposoby naprawy:

  1. Brak możliwości uruchomienia silnika
  • Brak dopływu paliwa – niskiego ciśnienia. Przyczyną jest często uszkodzona elektryczna pompka zasilająca, która znajduje się przy zbiorniku. Pompa może mieć uszkodzoną instalację elektryczną, chociaż najczęściej awarii ulega jej wnętrze – elementy wirnika. W wielu przypadkach można pompę naprawić, jednak w sytuacji dużej korozji większości elementów, naprawa jest nieopłacalna.
  • Uszkodzenie pompy wtryskowej – zatarcie sekcji tłoczących. Taka usterka powstaje wskutek bardzo brudnego paliwa, lub długotrwałego przestoju – wystarczy czasem okres zimowy. W tym przypadku pompę należy oddać do serwisu specjalistycznego, zajmującego się regeneracją pomp. Przy demontażu i montażu należy pamiętać o prawidłowych ustawieniach pompy względem silnika.
  1. Ciężki rozruch silnika
  • Często za tą usterkę odpowiada praca wtryskiwacza rozruchowego (dotyczy silnika zimnego), który dostaje sygnał z rozrusznika i termicznego zestyku zamontowanego na głowicy silnika. Należy sprawdzić, czy na zimnym silniku jest zasilana cewka wtryskiwacza rozruchowego.
  • Uszkodzona cewka wtryskiwacza rozruchowego. Cewkę można zamówić i samodzielne wymienić.
  • Mechaniczne uszkodzenie wtryskiwacza rozruchowego – zatkanie lub blokada w pozycji zamkniętej. Wtryskiwacz jest zamocowany na kolektorze ssącym. Aby dokonać sprawdzenia należy odkręcić cały dekiel, sprawdzić zaworek wewnątrz, a dolną część wtryskiwacza poddać oczyszczaniu przy pomocy ultradźwięków. Nie należy wykonywać mechanicznego czyszczenia otworów wylotowych, aby ich niepotrzebnie nie poszerzać (zdarza się, że niektórzy rozwiercają otwory). Powiększenie otworów może wpłynąć na zbyt dużą dawkę paliwa, oraz zmniejszenie prędkości przepływu.

    Kolektor ssący – miejsce zamocowania wtryskiwacza rozruchowego

  • Uszkodzenie pompy wtryskowej – taka usterka objawia się czasem dobrym „wystartowaniem silnika”, po czym natychmiast przestaje pracować. Można to interpretować, że wtryskiwacz rozruchowy jest sprawny, a za uszkodzoną należy uznać pompę wtryskową – która po wstępnej dawce paliwa powinna przejąć sterowanie silnikiem od strony dostarczania paliwa. W tym przypadku należy wykonać kilka podstawowych testów, sprawdzić ciśnienia paliwa (niskiego ciśnienia), oraz szczelność układu paliwowego.

Po tych testach należy zdemontować pompę wtryskową i przekazać do serwisu pomp.

  • Usterka związana z brakiem dopływu paliwa – często się to wiąże się z brakiem zasilania elektrycznego na pompie elektrycznej (przy zbiorniku), lub uszkodzeniem, albo zanieczyszczeniem pompy paliwa, zatkaniem zbiornika, filtra paliwa.
  1. Czarny dym z rury wydechowej – kilka z bardzo wielu przypadków
  • Zbyt bogata mieszanka spowodowana wysoką dawką paliwa. Powstaje to wskutek uszkodzeń regulatora pompy wtryskowej. W tym przypadku pompę należy dostarczyć do serwisu pomp wtryskowych.
  • Nieszczelność przylgni wtryskiwaczy roboczych. To jest czynność, od której warto zaczynać. Podczas wykonywania podstawowej diagnostyki silnika, wskazane zdemontować wtryskiwacze i oddać je do sprawdzenia na stanowisku. Może to być podobny próbnik wtryskiwaczy jak w tradycyjnym dieslu, jednak z innymi parametrami tłoczenia i odpowiednim zegarem pomiarowym.
  • Nieszczelność wtryskiwacza rozruchowego. W tym przypadku wskazane, aby wtryskiwacz trafił do specjalistycznego serwisu, który zajmuje się takimi naprawami.
  • Niewłaściwe ustawienie pompy wtryskowej w silniku.
  1. Nierównomierny bieg jałowy – w tym przypadku jest także wiele przyczyn, wymienię najczęstsze.
  • Uszkodzony układ zapłonowy (kopułka, palec rozdzielacza, świece zapłonowe)
  • Niewłaściwa praca wtryskiwaczy – nieodpowiednie rozpylenie, popularnie pisząc: „lejące wtryskiwacze”
  • Uszkodzenie pompy wtryskowej – zużyte sekcje tłoczące i zaworki.
  • Uszkodzenie regulatora pompy wtryskowej poprzez eksploatację, lub niewłaściwą ingerencję regulacyjną pompy zamontowanej w silniku. Często usterka objawia się poprzez falowanie wolnych obrotów.
  • Uszkodzenie termostatu wzbogacenia dawki paliwa zamontowanego na pompie. Termostat można wymienić samodzielnie, pozostawiając te same ustawienia.
  • Niewłaściwa regulacja przepustnicy powietrza.
  • Niewłaściwe luzy zaworowe, lub w przypadku ekstremalnym, brak luzów zaworowych (w tym przypadku może być też pogorszony rozruch, przeważnie ciepłego silnika)
  1. Nierównomierna praca silnika na średnich obrotach, oraz zbyt wolne „wchodzenie silnika w obroty”
  • Uszkodzona pompa wtryskowa – zużyte eksploatacyjnie lub przez brudne paliwo, sekcje tłoczące i poprze to zbyt mała dawka paliwa.
  • Pompa wtryskowa niewłaściwie ustawiona względem cykli pracy silnika.
  • Zbyt mało powietrza przeważnie: zatkanie filtra powietrza, lub niewłaściwe ustawienie przepustnicy.
  • Opory na dopływie paliwa – przytkany układ, lub niewłaściwie działająca pompa zasilająca. Należy zacząć od sprawdzenia ciśnienia paliwa – niskiego ciśnienia, sprawdzenia filtra paliwa, sprawdzenia drożności przewodów przed pompką zasilającą i za nią. Uwaga elektryczna pompa zasilająca jest szczególnie narażona na zanieczyszczenia ze zbiornika, ponieważ filtr jest po stronie tłoczącej paliwo.

Odnosząc się do wszystkich punktów i usterek, chciałbym zaznaczyć, że sensowne przy usterkach jest wykonywać diagnostykę całości, zaczynając do sprawdzenia ciśnienia w cylindrach, ciśnienia paliwa, sprawdzenia układu zapłonowego, powietrznego, czy zbadania wtryskiwaczy.

Schematyczne działanie przynosi lepsze korzyści końcowe i zmniejsza ryzyko powstania kolejnych, tzw. nadchodzących usterek.

Ponadto ze względu na wiek i wyeksploatowanie niektórych elementów, końcowa usterka jest wynikiem dwóch, a czasem kilku zbieżnych niedomagań.

Co warto zapamiętać dla użytkowników mercedesów z pompą wtryskową:

  • Jeśli pojazd jest nieużywany przez kilka miesięcy (np. zima) koniecznością jest jego systematyczne uruchamianie, doprowadzenie do nominalnej temperatury silnika, a po nagrzaniu utrzymania przez minutę, dwie zwiększonych obrotów.
  • Jeśli pojazd stoi dłużej, to przynajmniej raz w roku należy usunąć stare paliwo i zalać nowe.
  • Stosować dodatek do paliwa, który zastępuje braki ołowiu we współczesnej benzynie. W przypadku wszystkich środków reakcja chemiczna następuje podczas cyklu spalania, jednak oleista konsystencja Motul Valve Expert jest przeze mnie zalecana na dodatkowe smarowanie roboczej części sekcji tłoczących pompy i wtryskiwaczy.
  • Przynajmniej raz do roku należy kontrolować i regulować układ zapłonowy – ja bym zalecał nawet dwa razy w roku.
  • Kontrolować i ewentualnie wymienić filtra paliwa – raz w roku.
  • Należy ostrożnie używać silikonowe uszczelnienie w układzie paliwowym, a najlepiej nie stosować tego rodzaju środków, ponieważ mogą zatkać, a nawet uszkodzić układ paliwowy.
  • Zawsze kiedy zostanie się szczęśliwym właścicielem takiego pojazdu, należy zacząć od sprawdzenia i oczyszczenia, lub wymiany zbiornika paliwa – zbiorniki bardzo często są skorodowane wewnątrz.